25 años de AVE… de rapiña - Mattin Hiriberri + Ni bajo tierra, ni volando. ¡NO AL AVE!

Tierra y Libertad - enero 2018

Nos situamos en abril del 92. Con el comienzo de la Expo 92 -otro gran fiasco- se inaugura también el primer tramo de AVE español, que uniría Madrid con Sevilla con el único objetivo de deslumbrar al mundo.

En el pasado mes de abril el actual presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, conmemoraba el 25 aniversario del arranque del AVE con estas palabras: "Estos 25 años de AVE son la historia de un éxito colectivo". Habría que especificar que ese colectivo al que se refiere el presidente no es la sufrida población de este país sino sus élites empresariales, políticas y financieras que son las únicas que se han beneficiado de esta infraestructura.

En estos 25 años se han desarrollado 3.240 km de AVE y están en construcción otros 1.500 km más, lo que coloca a España en el segundo lugar del mundo después de China en cuanto a número de kilómetros de Tren de Alta Velocidad (TAV) y el primero en kilómetros por persona y kilómetros cuadrados, a pesar de su escaso número de pasajeros. Eso sí, la factura ha sido cara: 51.775 millones de euros, y la hemorragia económica continúa.

¿Quién ha promovido semejante hipertrofia? La tupida red de sobornos del AVE en Castilla-León, Galicia, País Vasco, Asturias, Cataluña y Murcia por la que hay imputadas decenas de personas al igual que los famosos papeles de Bárcenas nos lo explican todo. Dos serían los causantes: en primer lugar, hay que destacar que el papel del poderoso lobby de la construcción es determinante. Entre las empresas constructoras más potentes del mundo figuran varias españolas. Esto hace que España sea líder en kilómetros de autopistas y autovías de Europa (muchas de ellas sin apenas tráfico y rescatadas con dinero público) y el que más cemento exporta. Este lobby es el que marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto el alocado desarrollo de más y más kilómetros de TAV.

En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder habituada a las "mordidas" en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el AVE basándose en fetiches como el "progreso" y la "modernidad", sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de AVE para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del AVE ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos que en algunos casos han rayado en lo estrambótico como la estación de Guadalajara, situada a 10 km de la capital, al lado de la cual se construyó, en terrenos propiedad del marido de Esperanza Aguirre, una urbanización de lujo para 34.000 personas en las que actualmente viven sólo 2.000, siendo utilizada la estación por unos 70 viajeros al día.

La chapucería y la improvisación ha sido la norma en el desarrollo del AVE, con casos realmente espeluznantes, como el servicio Toledo-Cuenca-Albacete que costaba 18.000 euros diarios para una media de 9 pasajeros por día y que tuvo que ser eliminado en 2011; o el túnel de Pajares en la línea León-Asturias que tras 12 años de trabajos y haber triplicado su presupuesto inicial de 1.000 millones de euros ha pinchado importantes acuíferos provocando un trasvase oculto desde León hacia Asturias de hasta 2.000 litros por segundo, desconociéndose todavía si va a poder entrar en funcionamiento.

Llegado a este punto, es interesante recordar que ningún economista de prestigio defiende hoy en día la construcción del AVE, ya que ninguna de las líneas cuenta con la más mínima rentabilidad, ni económica ni social, incluyendo el trayecto de mayor tráfico entre Madrid y Barcelona. Esto quiere decir que en ninguna línea se recuperará la inversión realizada. Este agujero económico supone una importante hipoteca económica a las generaciones venideras. Se da el caso de que la línea que va al País Vasco, incluida la "Y vasca", no sólo no recuperará nunca la inversión realizada, sino que incluso su explotación comercial va a ser deficitaria, o lo que es lo mismo, va a ser mantenido vía impuestos. Todo ello se refleja en la actualidad en la deuda de más de 18.000 millones de euros que acumulan entre Adif y Renfe. El mismísimo Tribunal de Cuentas nos advierte de "la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del AVE a largo plazo dado su elevado endeudamiento".

El ingente gasto en AVE está suponiendo un aumento de los recortes sociales. En los últimos años se observa un claro paralelismo entre gastos de TAV y la cuantía de dichos recortes. Todo ello hace que, desmintiendo la propaganda oficial de que el TAV crea riqueza y puestos de trabajo, España es uno de los países de Europa con mayor tasa de paro, con mayor nivel de precariedad laboral, con menor gasto social y a nivel mundial uno de los Estados que más deuda pública acumula tanto en términos absolutos como por habitante.

Las obras del AVE se están llevando a cabo básicamente por subcontratas que se valen, en muchas ocasiones, de mano de obra migrante, extremadamente precarizada, con contratos de trabajo en base a los convenios laborales de los países de origen, tras agotadoras jornadas de trabajo que están dejando un importante reguero de muertes (más de 50, y 6 sólo en el País Vasco).

Por otra parte, el AVE se está constituyendo como el mayor enemigo del tren convencional. A pesar de que sólo un 6 por ciento de los usuarios del tren viajan en TAV, casi el 70 por ciento del presupuesto para el ferrocarril va al AVE. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios de la línea. En estos últimos 25 años se han perdido unos 3.000 km de tren convencional. A esto habría que añadir que el gasto de mantenimiento del TAV es un 70 por ciento superior al del tren convencional. Hablamos de 100.000 euros por km por año. De esta manera el AVE se convierte en un importante factor de desvertebración del territorio, que empuja a muchos usuarios a la carretera y que encima no transporta mercancías. Además, ante el proceso de liberalización del sector que se anuncia para el 2020, mucho nos tememos que los operadores privados se queden con el beneficio de las líneas rentables mientras el Estado se queda con la deuda que ha supuesto la construcción de la infraestructura. Para más inri, nos encontramos con que posiblemente tengamos que pagar en forma de rescate las aventuras delirantes de ciertos proyectos dirigidos por empresas españolas, como la construcción del TAV entre La Meca y Medina.

En definitiva, podemos calificar el AVE como un instrumento de poder clasista. Se construye por pobres, con el dinero de los pobres para beneficiar a las élites empresariales y políticas; y encima sólo lo utilizan los ricos ya que el precio del billete es prohibitivo para las clases populares, que además van a ser gravadas vía impuestos para financiar su mantenimiento, mientras el tren convencional utilizado por los pobres es condenado al mayor de los abandonos.

Por último, el TAV, como ha quedado fehacientemente demostrado en el reciente estudio de Ekopol en el que han participado profesores de la Universidad del País Vasco, en absoluto se puede justificar como garantía de ahorro energético y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino todo lo contrario. Ello unido a la devastación del medio, no solo por donde pasa, configura al TAV como una de las mayores agresiones del territorio que junto a otros muchos factores nos conduce en viaje de no retorno y a gran velocidad hacia el colapso civilizatorio del que cada vez más voces nos advierten.

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Ni bajo tierra, ni volando. ¡NO AL AVE!

anonerror en alasbarricadas - 22/02/2014

El sábado 15 de febrero, se celebró en Murcia una manifestación para exigir que la llegada del AVE a la ciudad se haga de forma soterrada. No se sabe si la exigencia de que la ciudad no quede partida en dos por las vías del tren es más sensata que acuciante. Pero el AVE merece un discurso alternativo. Un grupo de personas estuvimos repartiendo octavillas con el siguiente texto:

El AVE supone el más escalofriante plan de infraestructuras jamás proyectado en la península, impone un modelo desarrollista basado en la destrucción y mercantilización del territorio como recurso central. Solo es útil para conectar los centros económicos de importancia, dando mayor movilidad a los flujos de capital y potenciando las ciudades como centros de servicios en feroz competencia, ensanchando aún más la brecha social entre poseedores y desposeídos.

El Ave es uno de los mayores saqueos, ejecutado por los gobiernos del PSOE y del PP y alentados por la oposición, de las arcas públicas de los últimos años en España. En estos tiempos de acoso económico, de recortes en lo público y en lo social a las clases populares es un insulto además de un robo y lo convierte en un claro exponente de las políticas neoliberales.

El AVE es una infraestructura pensada, entre otras cosas, para seguir favoreciendo la acumulación de capital de las grandes constructoras nacionales. Todos los gastos son pagados con fondos públicos, en cambio los billetes de estos trenes elitistas solo pueden ser pagados por unas pocxs. La alta velocidad simboliza el mal talante de la clase dominante. Es uno de los mayores depredadores sociales y ambientales actuales pero que con un gasto en publicidad desmedido es fomentado y ensalzado por los medios de comunicación que lo denominan el “tren del progreso”. Nada más lejos que eso, se trata del “tren del dominio”. Absorbe los recursos que el ferrocarril convencional —que utilizamos todxs— necesita para seguir funcionado con el fin social que le caracteriza. Además, provoca el cierre de estaciones de cercanías y potencia el uso del automóvil.

La herida que produce en el territorio a su paso es profunda y dolorosa. Lo fragmenta, y lo polariza de forma perniciosa. Las consecuencias ambientales se dejarán sentir por largos años. Además, alienta el papanatismo territorial y la competencia y envidia malsana entre poblaciones, sirviendo como reclamo electoral en el circo democrático a los políticos de turno.

Algunos números: El AVE consume por viaje el equivalente en electricidad al de una localidad de 25.000 habitantes. En 2011 había 2665 kilómetros de vías en servicio y 4500 kilómetros en construcción. La media de inversión en cada kilómetro es de 20 millones de €, el mantenimiento de cada km. de entre 100.000 y 200.000 al año; un tren AVE de 500 pasajeros cuesta unos 32,5 millones de €, unos 65.000 € por pasajero.

En definitiva, el AVE es una infraestructura propia de un régimen totalitario, pues es una obra inútil, destructiva y costosa. Propio de un régimen que siente que puede imponer sus delirios.

La prisa mata, párate y piensa: AVE NO

La lucha es el único camino

LXS CHICXS DEL APEADERO

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Enlaces relacionados:

https://arrezafe.blogspot.com.es/2012/12/la-reconversion-del-territorio.html

https://arrezafe.blogspot.com.es/2012/11/el-tav-entrevista-miguel-amoros.html

https://arrezafe.blogspot.com.es/2012/11/galiza-partida-miquel-amoros.html

https://arrezafe.blogspot.com.es/2012/11/miquel-amoros-lg-prog.html

https://arrezafe.blogspot.com.es/2018/01/comunicado-de-los-miembros-de-la.html

http://halabedi.eus/2018/02/01/corrupcion-alta-velocidad-asi-se-construye-el-tav/

https://www.anboto.net/155/atxarte-en-peligro-por-el-tav/

Comunicado de los miembros de la acampada de las vías “Murcia sin muros”

24/1/2018 

Comunicado realizado por la asamblea de la acampada “Murcia sin muros” en respuesta a las recientes detenciones que se han producido en la ciudad en relación con el conflicto vecinal de las vías del AVE.

La campaña de desinformación y manipulación que están haciendo los medios en manos del Estado es vergonzosa, tratar de convertir a un vecino normal y corriente en una especie de terrorista peligroso por haber encontrado en su casa un tirachinas es el único consuelo que le queda al señor Bernabé [delegado del gobierno] tras el absoluto ridículo que hizo en su intervención junto a los “hombres de Paco”: la puesta en escena de ellos frente a una mesa con petardos caseros deformados (que no desintegrados en forma de metralla como ellos dicen) dándose una importancia como si acabasen de desarticular un comando de ETA

Resultaría hasta gracioso de no ser porque detrás de todo esto existe la intención de inyectar el miedo al barrio destruyendo la vida de un vecino honrado.

La jueza no encontró motivo alguno para mandarlo a prisión, pese a que esta era la petición del fiscal. La resolución sólo lo condena a no acercarse a menos de 100 metros de las vías.

Desde la asamblea ‘Murcia sin muros’ mostramos nuestro apoyo incondicional a Carlos y denunciamos esta lamentable actuación tanto de los medios como de las fuerzas del orden público, que a falta de pruebas han tenido que detener a dos menores (nos consta que de manera irregular a uno de ellos) para asustarlos y que declarasen contra Carlos.

Sabemos que todo esto responde a una estrategia de potenciar la represión, sobre todo en el entorno de nuestra acampada para así reanudar la construcción del muro y cerrar el paso a nivel.

Si el enemigo ataca es porque algo estamos haciendo bien, que sigan con sus montajes policiales y sus medios tratando de desprestigiar y criminalizar. Nosotros continuaremos con la misma lucha pacífica que hemos ido llevando estos meses pues tenemos el arma más peligrosa y que ellos jamás tendrán: LA RAZÓN.

LA RECONVERSIÓN DEL TERRITORIO ASTURIANO Y EL TAV

 Miquel Amorós

No hay duda, el gobierno español está realizando en Asturias la mayor inversión de su historia a través del Ministerio de Fomento, de forma que la transición de una economía industrial deficitaria a una economía de servicios "conectada" con el capital internacional se efectúe tan rápido "como la situación lo permita", mientras se van disipando sin demasiadas resistencias los desastres sociales inducidos por la desaparición de la agricultura tradicional, la reconversión industrial y la liquidación de la minería. Tal inversión se concreta en la ampliación del puerto de Musel hasta convertir mediante regasificadoras y centrales térmicas de ciclo combinado a Gijón en un “poblado energético” desde donde partirán líneas de alta tensión como la de Sama a Velilla. Y también la construcción de autovías, la modernización del aeropuerto, la creación de un polígono de actividades logísticas (la ZALIA) y, por encima de todo, en la llegada del AVE, prometida para el 2012, aunque, vista la evaporación de capital disponible por el Estado en estos últimos tiempos, aplazada sin fecha creíble, a la espera de la inyección de fondos que determine la buena voluntad de las constructoras y los bancos. En efecto, el AVE es "el tren de la recuperación económica", puesto que "la gente podrá venir más a Asturias" gracias a una mejor "accesibilidad", especialmente turistas "de calidad"; es el tren de la "conexión con Europa", una "apuesta de desarrollo sostenible", un "vertebrador del territorio" venido para convertir a Asturias en "el nudo logístico de la actividad empresarial en el Norte de España", etc., etc. El lenguaje de los dirigentes locales muestra los planes, los deseos y hasta los sueños de la dominación, exactamente los mismos en toda la periferia: que el desarrollo capitalista depende de una comunicación fluida con los ejecutivos de Madrid, a los que se les ofrece una alternativa al avión; que se basa fundamentalmente en la construcción, el tráfico de mercancías y el turismo, y que implicará una profunda remodelación del territorio.

La nueva economía no se conforma con explotar la fuerza de trabajo de una clase sometida, sino que explota el territorio y la vida de su vecindario. El capitalismo en Asturias ha experimentado un rápido proceso de terciarización, poniendo fin a la preponderancia industrial y minera, a la vez que liquidaba el escenario de una lucha de clases en desuso. Cuando se habla de un Museo del Movimiento Obrero, es que dicho movimiento es cosa ya de museos. El sector servicios proporciona el 60% de los empleos, la mayoría de los cuales son basura; desde 1998 aumenta con regularidad el tráfico aéreo y portuario, crece el negocio bancario, el inmobiliario, el hostelero y el informático; se incrementa la asesoría de empresas, la construcción, el turismo rural y las grandes superficies; y mientras tanto, se extinguen los últimos focos de cultura agraria, se destruye empleo industrial y se desteje la urdimbre minera. En el horizonte, un "tejido laboral más diversificado", cuyos hilos hay que encontrar en el peonaje de obra, el servicio doméstico, los dependientes de comercio o el personal hotelero; un "nuevo modelo de consumo", el del Espacio Buenavista o el de Los Prados en Oviedo, el de Caudalia de Mieres o el Parque Principado de Siero; una "reconversión medioambiental", la impuesta por el TAV, los planes de urbanización costera, las pistas de esquí y los vertederos; y una "nueva imagen de Asturias", la que, a imitación del Gugenheim de Bilbao, ofrece en Avilés el Centro Cultural Oscar Niemeyer, la del neomonumento que los gijoneses llaman el wáter de King Kong, o, finalmente, la que a semejanza de las casa de los horrores, proporcionaría un  propuesto Museo de las Obras del AVE.

La colonización completa del territorio por el capital se lleva a cabo mediante la formación de conurbaciones, que se apoderan de su entorno, subordinándolo. En una economía fuertemente terciarizada, los pueblos y las ciudades pequeñas son inviables, por lo que han de ser fagocitadas por áreas metropolitanas en continua expansión.

A partir de un millón de habitantes el abastecimiento resulta suficientemente rentable, la especulación inmobiliaria empieza a ser suculenta y las economías de escala o de aglomeración ya son importantes. Y también las deseconomías: atascos, contaminación, estrés, anomia... Asturias no queda lejos del objetivo de albergar una "ciudad de ciudades", que es como los dirigentes llaman a la conurbación desordenada y altamente motorizada, pues en el triángulo formado por Oviedo, Gijón y Avilés viven amontonados unos 800.000 habitantes. Las oligarquías políticas y económicas locales han tomado conciencia de la "potencialidad" de las conurbaciones como "centros de desarrollo", y del hecho de su necesaria comunicación jerárquica con un hipercentro, por lo que las infraestructuras son imprescindibles, sobre todo las que llevan una carga política considerable, como lo es el Tren de Alta velocidad. Cuando hablan de "Asturias", las tecnócratas que asesoran a los dirigentes se refieren exclusivamente a la conurbación central asturiana conectada con Madrid. A todos los efectos, cualquier otra porción del territorio no cuenta, sino en relación económica con ella, es decir, como explotable.

Esa doble centralización, la de Madrid y la del binomio Oviedo-Gijón, significa una doble presión destructiva sobre el territorio, sobre la naturaleza, sobre las economías locales, sobre las comunicaciones comarcales o regionales, y para acabar, sobre las relaciones sociales que sostienen su dinamismo. El carácter masificador y destructor de la nueva economía es consustancial a la nueva etapa del capitalismo, hasta el punto de dominar sobre cualquier otro aspecto. Cada edificio, cada monumento, cada zona residencial, cada pista de esquí y cada campo de golf, se levanta sobre ruinas sociales todavía visibles; cada línea de alta tensión, cada autovía y cada TAV, discurren por territorios devastados, cuyas enormes heridas no logran ocultar ni la pintura, ni el ajardinamiento.

La destrucción se complementa con el despilfarro y la inutilidad, por lo que el AVE, la infraestructura que reúne a la perfección esos tres trazos, los propios del totalitarismo, ha de simbolizar más que ninguna otra la lógica depredadora de la clase dirigente, la que preside sin que demasiada gente se percate la mayor contrarrevolución habida en Asturias.

El AVE es realmente un tren costoso, destructivo e innecesario, particularmente el asturiano. Cada kilómetro cuesta 50 millones de euros, contra los 12 que costaba el de Sevilla. El precio del billete saldrá mucho más caro que el de los trenes de largo recorrido, que se suprimirán, e incluso que el de los puentes aéreos. La cantidad de túneles, viaductos, terraplenes y escombrerías, sumada a los destrozos causados por las mismas interminables obras –de largo lo más insufrible– garantiza un impacto que los habitantes de las proximidades nunca podrán olvidar. La destrucción afectará, como ya ha ocurrido en otros lugares, a las infraestructuras ferroviarias de cercanías, forzando así al uso multiplicado del automóvil. Pero lo mejor de todo es que el TAV asturiano no sobrepasa el nivel mínimo de utilidad. Competirá con desventaja con el avión, puesto que a pesar de la lejanía de los aeropuertos, la duración global del trayecto en tren Madrid-Oviedo superará en más de una hora la del aéreo. Y, pese a tanto vandalismo territorial, atravesar el principado, es decir, ir de Pola de Lena a Gijón, apenas adelantará en un cuarto de hora al tren convencional puesto que la velocidad media nunca superará los 176 kilómetros por hora. Cualquier crítica que se detenga en estas cuestiones, como la que hacen los alcaldes de los municipios afectados o los ecologistas locales, es igual de inútil que la infraestructura cuya construcción pretenden detener. Primero, porque lo que lo que para la gente corriente, en el supuesto de que la hubiera, es un defecto tremendo y una agresión inaceptable, para los dirigentes es una virtud y una demostración de fuerza. Los dirigentes tienden al despotismo, a la egolatría y a la irresponsabilidad ¿Y qué más prueba de faraonismo, megalomanía e irracionalidad que la construcción de una obra carísima, perjudicial e innecesaria? Segundo, porque los dirigentes regionales compiten unos con otros –véanse si no los aspavientos del presidente cántabro– y el TAV marca la diferencia.

Además, aunque parezca incomprensible, el TAV produce réditos electorales, cosa que obliga a toda candidatura, ecologista o no, a no pronunciarse en contra si quiere conservar sus posibilidades.

Pese que la construcción del TAV puede tacharse de verdadero acto terrorista, la población se halla en un estado de indignidad tan avanzado que es capaz de digerir cualquier bazofia que le echen y reproducir a pies juntillas el discurso del poder hasta en los menores detalles. La oposición al TAV ha de abandonar el terreno de las alegaciones y las denuncias, de las recogidas de firmas y los callejones sin salida de la ley, para presentar batalla en todo el territorio. Ha de romper el secretismo del poder abriendo canales propios de contrainformación, buscar aliados donde los haya y movilizar a un sector numeroso de la población. Solamente así podrá romper el cerco informativo y permitirse un mínimo debate público que altere la correlación de fuerzas, hoy abrumadoramente favorable a la dominación. La oposición lo tiene todo en contra salvo un par de detalles que sin duda pueden beneficiarla: por un lado, la crisis económica que recorre el país y agota las arcas del Estado. La falta de dinero ralentizará e incluso paralizará temporalmente las obras, con lo que se ganará tiempo, un factor táctico fundamental para el combate. Por el otro el escaso dinamismo de la economía asturiana, en las postrimerías de la reconversión, con una demografía estancada, la menor tasa de natalidad del Estado, mucho paro, una caída preocupante de la productividad y un grado de innovación tecnológica que podríamos calificar de ridículo, quita peso a las fuerzas vivas locales y las predispone al sacrificio ante la menor dificultad social. Por consiguiente, pese a su sumisión, la oligarquía asturiana tiene menos influencia en Madrid digamos que la vasca, y si las obras del TAV por Euskal Herria casi han parado, ¿qué podemos esperar de de las asturianas? En estas condiciones hasta una discreta protesta puede obtener excelentes resultados.

La lucha contra el TAV es al mismo tiempo un pulso contra el modelo social que necesita de ese artilugio y sobre todo contra el Estado, un pulso en el que los dirigentes no tienen empacho a recurrir a la violencia y a la criminalización. No se puede separar la alta velocidad del turbo capitalismo, ni en el plano económico, ni en el político, ni en el moral. El movimiento de protesta, condicionado por el terrorismo institucional Pro TAV, ha de ser asambleario y emplear tácticas que puedan contrarrestarlo.

La autodefensa será ante todo resistencia. Debe formular intereses generales y fundirlos con los vecinales, lo que significa que ha de abandonar el terreno político de la dominación incluso a nivel comarcal o local. El dominio del capital abarca todos los aspectos de la vida social, integrándolos y mercantilizándolos, de forma que su cuestionamiento no puede partir desde dentro. Al igual que las luchas obreras tuvieron a su enemigo interior en los partidos y los sindicatos, las luchas antidesarrollistas tienen al suyo en los ecologistas ciudadanistas y municipalistas. Cualquier movimiento que no rebase los límites de la mediación institucional será rápidamente absorbido. La contestación no puede centralizarse en nada acotado por el capitalismo, sean conflictos laborales o territoriales. No podemos oponer un modelo de capitalismo a otro. La cuestión social salió de las fábricas para reaparecer en el rechazo del consumo y del espectáculo, en el combate contra las grandes infraestructuras, en la reivindicación de la soberanía alimentaria y en la defensa del territorio, en la agricultura biológica y en las comunidades libres de resistentes, en las asambleas vecinales autónomas y en la secesión anticapitalista. Pero no lo logrará si se detiene ante la inmensidad de sus tareas y da marcha atrás. La aspiración última de desmantelar las conurbaciones y reequilibrar el territorio no es otra cosa que la voluntad manifiesta de acabar con el capitalismo y el Estado. Hay que tenerlo claro.

Para la charla de Riosa con la plataforma anti TAV, 9 de octubre de

2010.

El TAV - Entrevista a Miquel Amorós, escritor y activista

www.attacmadrid.org, 7 julio 2012

¿Qué es el TAV?

Antes que nada conviene aclarar que en una sociedad como la nuestra, donde tecnócratas expertos dirigen todos los aspectos de la vida y donde la libertad no es sino otro nombre del despotismo, el lenguaje no es un medio de comunicación entre personas libres, sino la herramienta por la cual los dirigentes transmiten sus ideas y sus órdenes a las masas dominadas. Cada palabra, especialmente si es un neologismo, sostiene una realidad opresiva disimulada tras una apariencia técnica. Sabemos que la técnica no es neutral ni el neologismo tampoco. Así pues por TAV no podemos entender simplemente un artilugio que marcha a 300 km/h. El TAV es el emblema tecnopolítico de la mundialización. En tanto que trasporte preferido de los dirigentes en la media distancia, es una condición necesaria de la economía globalizada; en tanto que figura política del marketing internacional ciudadano, es la pura Razón de Estado.

¿Por qué ahora hay tanta prisa con el TAV?

El TAV ha de construirse cuanto antes porque los intereses del poder así lo requieren. No se trata tanto de ganancias inmediatas, como por ejemplo las de las constructoras de obra pública, los fabricantes de trenes o las empresas de seguridad; tampoco de intereses privados ligados a oligarquías locales; es más bien cuestión de intereses generales relativos a la clase que domina el mundo, y del mundo tal como resulta del dominio de esos intereses. Cuando la población se concentra en unas pocas regiones metropolitanas, la acumulación ampliada de capital depende mucho más de la circulación, incluida la circulación de ejecutivos financieros, empresariales y políticos. Éstos necesitan un medio de locomoción más eficaz que el avión entre dos sistemas suburbiales, es decir, entre dos megaciudades: ese es el TAV.

¿Qué beneficios aporta?

La respuesta depende de si la pregunta se hace a los dirigentes o a los dirigidos. Para los primeros el beneficio es incuestionable, puesto que todo lo que contribuya a la movilidad colabora en la transformación del mundo conforme a su interés. La “intermodalidad”, es decir, la coordinación de las distintas formas de transporte, sería un buen ejemplo del mundo de los ejecutivos, donde “los rápidos se comen a los lentos”. Sin embargo, todo lo que resulta ventajoso para aquellos, forzosamente ha de resultar perjudicial para los demás, pues refuerza su sometimiento y su alienación.

Pero ¿y la rapidez?

Si el criterio racional contara, la fórmula perfecta sería un tren de bajo impacto que combinara celeridad y precio. Tales trenes existen y además competirían con las autopistas. Sin embargo para la clase cuyo tiempo es oro, una ganancia de segundos significa un lucro importante, por lo que la velocidad goza de prioridad absoluta. La alta velocidad de los trenes es la alta velocidad de los negocios.

Sin embargo, lo que es bueno para la economía ¿no es de alguna forma bueno para todos?

Más bien lo contrario. Si la riqueza se concentra, la pobreza se difunde. Indudablemente los bancos, los especuladores inmobiliarios, las refinerías, la industria turística, el comercio de coches y el sector logístico, van a amasar mucho dinero. Habrá migajas para unos cuantos. Pero en la medida en que se terciariza la economía con la inestimable ayuda de ese caballo de Troya en forma de tren, se imponen para la mayoría las condiciones de trabajo y de vida que le son propias: precariedad, salarios ínfimos, horas extras, hipotecas, vivienda indigna, transporte público infame... Eso es todo lo que saldrá ganando la mayoría.

¿Qué consecuencias tiene el TAV para las ciudades?

Las ciudades “situadas en el mapa” por el TAV acumulan población y, por lo tanto, van extendiéndose como mancha de aceite hasta penetrar en las provincias adyacentes. Mientras el centro de la ciudad original se museifica y peatonaliza para devenir mitad parque temático, mitad centro comercial, la periferia pierde sus límites y se transforma en un entorno artificial, caro, invadido por vehículos, ruidoso, contaminado e insalubre tanto física como síquicamente.

¿Qué papel juegan las estaciones?

Son los edificios por donde llegan las elites de la globalización; arquitectónicamente representan sus valores, sus delirios, su falta absoluta de sensibilidad y su mal gusto. Evolucionan hacia un híbrido entre el centro comercial y el complejo hotelero, pues la intención es que el transporte acabe siendo una actividad económica entre tantas, exactamente igual que sucede con los aeropuertos. La estación del TAV determina un reordenamiento total de la barriada donde se ubica que se convierte en un auxiliar monitorizado de la estación, a través de cuyas pautas toda la ciudad va a remodelarse. La estación en realidad es la ciudad futura en pequeño. Contiene una promesa de ciudad radicalmente distinta, carcelaria y consumista a partes iguales, que sólo espera inversiones para desplegarse.

¿Qué significa el TAV para el conjunto del país?

El TAV contrae el espacio a la vez que la economía lo coloniza. Tiene pues un efecto centralizador. Las conurbaciones quedan conectadas entre sí como densos nódulos de una red gobernada por un enjambre electrodirigente. El territorio resulta agredido de mil maneras, quedando fragmentado, desequilibrado y reducido a decorado paisajístico.

Entonces ¿hay que ir contra el progreso?

Solo si el progreso significa despilfarro energético y dilapidación de recursos, desequilibrio territorial, cultivos transgénicos, líneas de muy alta tensión, motorización, centrales nucleares, neurosis y exclusión social. El TAV es esa clase de progreso.

¿Cómo funciona la lucha anti TAV en Cataluña?

Desgraciadamente en Cataluña una lucha de esas características no existe. Lo que hay es una oposición farisea, mediatizada por partidos y alcaldes, que se opone a determinados trazados o que exige soterramientos, pero que no cuestiona la necesidad del TAV, ni mucho menos se interroga sobre la sociedad que lo reivindica. Las plataformas cívicas anti TAV hablan el mismo lenguaje que el poder que lo construye y concuerdan con sus fines. En sus métodos no buscan provocarlo, sino abrir vías de diálogo y colaboración institucional. Pero sucede que por propia naturaleza el TAV no puede permitirse demasiada flexibilidad y tiene poco que ofrecer aparte de dinero. Normalmente las inversiones culturales o deportivas suelen bastar para que los representantes de los intereses locales lesionados miren para otro lado. En último extremo las plataformas tratarán de consolarse con inútiles caceroladas, recogidas de firmas y pleitos administrativos.

¿Cuál es la alternativa?

La lucha contra el TAV no tiene sentido sino dentro de la lucha contra el modelo político y económico de sociedad a la que va asociado. No ha de reivindicar sólo otro transporte, sino otra sociedad. Es una lucha contra todas las infraestructuras típicas de una economía desbocada, autopistas, superpuertos, túneles, macroaeropuertos, etc., y también una lucha contra el automóvil, la suburbialización, la alimentación industrial, la artificialización de la vida, la destrucción del territorio, la explotación del trabajo, etc. Es una lucha antidesarrollista y anticonsumista. La lucha de los afectados por el TAV es una lucha contra la clase dirigente, por lo que ha de saber reconocerse como lucha de clases. Ha de poner en marcha mecanismos organizativos autónomos capaces de elaborar puntos de vista críticos de manera colectiva, así como formas de lucha directa alejadas de la política y el sindicalismo. De ellas ha de nacer un sujeto histórico, una comunidad de oprimidos capaz de enfrentarse como clase a las fuerzas de la dominación y cambiar el mundo según sus deseos.

Vale, pero ¿no es eso abarcar mucho y apretar poco?

Evidentemente una lucha de tal envergadura no es cosa de meses ni de guerras civiles para mañana. Es cuestión de saber fijarse objetivos a medio y corto plazo, por ejemplo, la detención de las obras. Su simple parálisis daría un respiro al territorio y sus pobladores, ralentizando la degradación. Sabotear la política de tierra quemada que emplean los dirigentes, obligándoles a retroceder mediante movilizaciones lo más numerosas posible, como en Valsusa. Cuando es la causa de la libertad la que está en juego, primero hay que ir poco a poco; después, cuando pinten la ocasión, ya se procederá de golpe.

Para acabar y a nivel más personal, ¿qué es para ti el TAV?

Es la prueba de la insolente rapidez con que unos pocos, cuya autoridad cuestiono, deciden cómo va a ser la vida de todos.

Galicia partida (TAV)

Miquel Amorós

     El tren de alta velocidad despierta tanto fervor entre los dirigentes paisanos que los sucesivos retrasos en las obras les han colocado varias veces al borde del ataque de nervios. La patronal gallega, harta de tanto aplazamiento, ha terminado por fabricar un “movimiento social” esperpéntico en pro del tren y el parlamento autonómico ha pedido por unanimidad la llegada del AVE cuanto antes. Bien sea por acudir a esa necesidad consustancial al poder de plasmar su esencia en obras faraónicas, o simplemente por electoralismo, lo cierto es que el clamor institucional y empresarial consiguió que el pasado agosto el presidente del gobierno sobrevolara las obras y prometiese que dicha “infraestructura” ‑junto con la financiación correspondiente– gozaría de prioridad absoluta en su segunda legislatura. El TAV cumple en Galicia el mismo papel que en otras autonomías, a saber, el de unificar los intereses de sus oligarquías proporcionándoles una reivindicación concreta que pueda disfrazarse de interés general. Así pues, el TAV, artilugio cuya construcción responde a los intereses de una minoría privilegiada y desarraigada, se transforma en un tema político del cual dependen ni más ni menos el futuro de Galicia y el de sus habitantes. Pues el TAV en los medios de comunicación no aparece como lo que es, es decir, como un capricho carísimo, elitista, destructor e inútil, sino como el apóstol mismo del progreso.

En una sociedad de masas, jerarquizada y globalizada, donde el poder pontifica con total impunidad sin que nadie pueda contradecirle, se llama progreso a los avances de la mundialización, o sea, a la adaptación de los países a los imperativos de la nueva economía y a las necesidades de sus dirigentes. Esta clase de progreso no tiene que ver con ninguna mejora social. Cuando por fin llegue el AVE a Vigo y A Coruña, la sociedad gallega no será ni un ápice más libre, ni menos enferma, más culta o más humana, ni siquiera más rica, puesto que si hay beneficios éstos irán a parar a los bolsillos de quienes explotan el territorio gallego y el trabajo de sus habitantes. El progreso que encarna el TAV es del mismo estilo que el que encarna la especulación inmobiliaria, el maíz transgénico o el chapapote: es el progreso del capitalismo, que se mire por donde se mire, significa la aniquilación de la vida social, la destrucción del territorio y el deterioro físico y mental de sus pobladores. La historia demuestra que lo que es bueno para la dominación económica y política ha sido siempre malo para el común. El TAV es necesario para la casta dominante, pues en una economía impulsada por las finanzas, la hipermovilidad de los dirigentes es una necesidad. La prueba es que el setenta por cien de quienes lo usan son directivos, empresarios, técnicos y políticos. Detrás de su construcción también se esconden múltiples intereses particulares: los fabricantes de trenes y automóviles, las empresas de seguridad, las grandes superficies, las cementeras, las cadenas hoteleras, las constructoras, las promotoras, los bancos, las cajas, etc. Pero además, el TAV es solamente una de las grandes infraestructuras, al mismo nivel que los macropuertos, los aeropuertos y las autovías. La financiación de todas ellas resulta tan onerosa que sobrepasa las posibilidades presupuestarias de las comunidades, y es lo que convierte el problema autonómico en asunto de Estado. Por otra parte, como los centros de poder financiero y político se concentran en la capital estatal, para que Galicia se conecte con el mundo el TAV ha de pasar primero por Madrid. A eso se le ha llamado siempre centralismo. En consecuencia, el abandono de la posición periférica en la economía y la política que es el emblema de la galleguidad bien entendida, la conexión con los centros de decisión reales, no significa otra cosa que el refuerzo de la centralización, puesto que para contactar con Londres o Francfort hay que conectarse primero con “la Meseta”. Para ser internacionales hay que ser primero nacionales. Con eso se da la paradoja de que los progresos en autogobierno que tanto adoran los políticos regionales son deudores de la dependencia más absoluta del Estado y de los centros de poder mundiales. A eso se le ha llamado toda la vida sucursalismo, el padre y la madre de todos los caciquismos. En ese contexto, la especificidad gallega –su historia, cultura, tradición, paisaje– no sirve para fundamentar el derecho histórico de un pueblo a organizar su convivencia de la forma más libre según su idiosincrasia, dígase lo que se quiera; de lo que realmente sirve es de imagen de marca para la comercialización del país, que un lobby regional de diputados, banqueros y empresarios ofrece en venta a los hombres de negocios foráneos. Como anécdota curiosa señalaría el frecuente recurso a la degustación gastronómica en la promoción capitalista de Galicia, metáfora poco sutil del canibalismo de la mercancía. La contemplación de un puñado de dirigentes masticando y engullendo bastaría para sugerir que la modernización gallega no es más que una fagocitosis.

El TAV es un factor de destrucción territorial de primer orden; sumado a los efectos de las demás infraestructuras, su impacto sobre la sociedad y el medio ambiente es equiparable al de una guerra. Altera los niveles freáticos, provoca corrimientos de tierras, crea montañas de residuos, destroza todo lo que encuentra por delante: valles, sitos arqueológicos, lugares históricos, caminos, veredas, etc. Los efectos nocivos son indiscutibles; en tan sólo los cien kilómetros entre Lubián y Ourense han de excavarse cincuenta y tres túneles y tenderse cuarenta viaductos. El trazado dentro de Galicia tendrá un total de cuatrocientos kilómetros, que supondrán más perforaciones y más puentes. Añádase además los correspondientes soterramientos (un 40% del recorrido), cubiertas, taludes, canteras y terraplenes, y obtendremos la obra de peores secuelas sobre el territorio que haya podido concebirse hasta hoy. Sus impresionantes necesidades energéticas obligarán a construir más centrales térmicas, seguramente previstas en un plan gallego de la energía (junto a las eólicas), aportando su óbolo a la contaminación. Y cuando las obras discurran por sitios habitados, los vecinos habrán de soportar accidentes, ruidos, polvo, lodo, fisuras en las casas, socavones, desvíos de tráfico y malos olores. Comarcas enteras quedarán separadas o peor comunicadas por el efecto barrera y el territorio en general resultará mucho más desestructurado, aunque por el lado de la circulación del capital y del poder quede mucho más “vertebrado”. Lo que llaman vertebración de Galicia es la vertebración de la clase dominante en Galicia, la garantía de su rápida conectividad.

Los únicos gallegos que van día sí día también a Madrid son los ejecutivos y los políticos. El resto sólo viaja en contadas ocasiones; su movilidad laboral no excede habitualmente los cincuenta km y el tiempo, a pesar de la presión del trabajo y el consumo, no resulta tan aúreo como para los dirigentes. De comunicar, el TAV no comunica más que a los ejecutivos y a los políticos en la media distancia, pero, en cambio, aísla mucho más a la población. En las actuales condiciones de explotación, los ricos son los veloces, y los pobres son los lentos, por eso la velocidad es un derecho y la lentitud, casi un delito. La proximidad entre los ricos progresa, a pesar de la distancia, gracias al creciente aislamiento de los pobres, a pesar de su vecindad. Al absorber todas las inversiones, el TAV descapitaliza el transporte público, y, en el caso concreto de Galicia, al construirse las vías sobre el terreno de las existentes, suprime de golpe la red de cercanías y obliga a recurrir a medios de locomoción privados. Si además, como ha pasado en los demás trayectos nacionales, se eliminan los trenes de largo recorrido para forzar el uso del AVE, al final tendremos una Galicia mucho peor comunicada que hace treinta años, sin cercanías ni trenes regionales, y con un tren hacia Madrid que cuesta el triple de caro. Habrá un sistema de transporte público tercermundista para los sumisos o resignados (a base de autobuses) y un transporte de alto estánding tecnológico para las elites. Según en qué dirección, mil kilómetros pueden ser más fáciles de recorrer que cuarenta. Pero ni aun así “tren de los privilegiados” funcionará medio bien. Para los dirigentes la clave está en la velocidad y las dificultades orográficas la rebajarán a los 220 km/h, por lo que el AVE, heraldo del poder de la tecnología incontrolada, no podrá competir excesivamente con el coche y el avión, quedándose con una menor cuota de mercado. El TAV es en conclusión una obra inútil, despilfarradora y perjudicial para los intereses de la población gallega. Sin embargo, no se le está construyendo por ser útil, barato o beneficioso, sino por todo lo contrario, porque su carencia absoluta de racionalidad y su realidad aberrante sirven para recordar a todos el carácter irracional, autoritario y perverso de la clase dominante, capaz de proceder con la población, si necesidad hubiere, igual que está procediendo con el territorio. El poder extrae la legitimidad y el reconocimiento de la población sometida, de su arbitrariedad sin límites y de su capacidad de avasallar, no de su amabilidad o de su conducta ecuánime.

Galicia, todavía tiene la población bastante dispersa por el territorio, que es la forma más racional de habitarlo (cuenta con la mitad de todos los municipios del Estado). Esa particularidad la convierte en un lugar con alguno de sus antiguos atractivos intacto, pero desde el punto de vista económico eso es un arcaismo a suprimir, un obstáculo que la penetración de la mercancía va a liquidar. En la actualidad ya existen 500 aldeas deshabitadas y en los próximos diez años se extinguirán más de 8000 pequeños lugares poblados. El tramo de la alta velocidad Vigo-Coruña, cuyas obras debutaron en 2001 con la visita del presidente anterior, anunció la escisión en dos de una Galicia sintonizada con los flujos financieros mundiales: por un lado, una región costera metropolitana servida por el TAV y que abarcaría todas las capitales menos Lugo (eso que ganará Lugo); por el otro, un campo cada vez más fragmentado e inaccesible, a usar como reserva de espacio y fondo decorativo. Un campo no menos explotado, donde en lugar de grelos crecerían segundas residencias y donde en vez de recogerse nabos se recolectarían turistas rurales. La conurbación gallega atlántica –la Galicia económicamente correcta, la Galicia moderna, contaminada y terciaria-- será el fruto tanto de la construcción, la logística y el turismo, como de la despoblación efectiva del agro. La emigración, uno de los lugares comunes del galleguismo, cambiará de sentido: en lugar de orientarse hacia los grandes centros industriales de la península, tendrá que hacerlo hacia los empleos basura de la construcción, la hostelería y el comercio regionales. El desequilibrio territorial se verá incrementado por la metropolitanización y Galicia se parecerá cada vez más a cualquier conurbación de “la Meseta”, diferenciada de ella sólo por el márketing identitario. Bajo el capitalismo la identidad no puede existir si no es como franquicia. La vida discurre de la misma manera en los barrios dormitorio de Madrid, Valladolid o A Coruña: motorización generalizada, mercantilización de toda actividad, ordenanzas represivas, videovigilancia, hipotecas, soledad, masificación, depresión, hastío, infelicidad... En un creciente entorno artificial, los individuos se consumen en una miseria tecnológicamente equipada. Tras ese absurdo reposa una sociedad que necesita un TAV en cada área metropolitana. Por eso la protesta contra el TAV no será efectiva si no cuestiona tanto la sociedad de masas que lo construye como el estilo de vida que impone. No puede reducirse a una simple demanda de modificación de recorrido para salvar un valle como el de Cerdedo o una mina como la de Serrabal. Tampoco puede limitarse a la denuncia del impacto ambiental y la exigencia de indemnizaciones a los campesinos afectados, de reparaciones paisajísticas o de medidas de desarrollo local. El rechazo del TAV ha de ser total e innegociable. Todo lo que no sea pararlo, milita a favor del cemento y la segregación. Hay pues que tener muy claro que una sociedad sin TAV es una sociedad desmasificada y desmercantilizada, equilibrada con el entorno, sin políticos ni ejecutivos, sin sus campos de golf ni sus puertos deportivos, sin enormes infraestructuras ni metrópolis. La lucha contra el TAV ocurre en defensa del territorio y de la sociedad civil asentada en él, amenazados ambos por las decisiones unilaterales de los dirigentes y sus sistemas particulares de movilidad; es por tanto una lucha de la comunidad antidesarrollista contra los dirigentes, contra la clase dirigente. Galicia sólo puede ser Galiza fuera del capitalismo.

Vigo, C.S.A Cova Dos Ratos, Xornadas contra o TAV, 26 de octubre de 2008. Organizadas por el Grupo de Axitación Social, AMAL, OAR e AC Caleidoskopio.